En la segunda mitad del siglo XX, las ciudades estadounidenses empezaron a decaer. La razón de este estado de cosas no fue sólo el cambio económico o social, sino también las decisiones de planificación urbana que llevaron a la devastación del tejido urbano histórico de los centros. La construcción del sistema de autopistas interestatales, destinado a mejorar el transporte, desempeñó un papel clave en esta transformación. En realidad, ésta contribuyó a la degradación de muchos barrios, especialmente los habitados por comunidades afroamericanas. El proceso condujo a una fractura del tejido urbano, a la despoblación y a un enorme aumento de la suburbanización, a consecuencia de lo cual poseer un automóvil se convirtió casi en una necesidad.
Del tranvía al coche
En la primera mitad del siglo XX, la mayoría de los estadounidenses aún utilizaban el transporte público. Los desplazamientos diarios se hacían principalmente en tranvía, mientras que hoy en día el 85% de la población activa se desplaza en coche. Esta importante transformación ha sido el resultado de muchos factores, pero el impacto más significativo ha sido la inversión federal en la red de autopistas. A lo largo de cincuenta años se invirtieron en ella más de 425.000 millones de dólares, lo que dio lugar a casi 80.000 kilómetros de autopistas. El nuevo sistema benefició a las comunidades rurales y facilitó la comunicación entre puntos remotos del país, al tiempo que contribuyó a la destrucción de casi todas las grandes ciudades. Las autopistas atravesaron barrios, dividieron comunidades, redujeron los ingresos fiscales y provocaron un éxodo de residentes a los suburbios. Nadie quería vivir en zonas arruinadas y poco acogedoras.
El poder de los intereses y la falta de planificación
La construcción de autopistas y su ubicación no era una decisión tomada por las comunidades locales. De hecho, los pueblos tenían una influencia limitada sobre su trazado. Las decisiones clave se tomaban a nivel federal, con una fuerte aportación de la industria del automóvil y los grupos industriales. Ya en la década de 1930, General Motors y la Asociación Americana del Automóvil empezaron a presionar para que se financiaran con fondos públicos las infraestructuras viarias. La industria del automóvil logró convencer a la opinión pública de que la construcción de carreteras debía ser responsabilidad del Estado. Al mismo tiempo, cambió la percepción que se tenía de ellas. Las carreteras recibieron el nombre de «autopistas», lo que implicaba que eran gratuitas, aunque se financiaran con impuestos. Esta manipulación lingüística desempeñó un papel importante en la aceptación pública del proyecto.
Ciudades americanas reinventadas: un plan sin urbanistas
El concepto de autopistas que atraviesan el centro de las ciudades se presentó formalmente en el documento de 1939 Toll Roads and Free Roads. En los años siguientes, los planes tomaron forma concreta. En 1955, el Ministerio de Comercio publicó el llamado «Libro Amarillo», que trazaba rutas detalladas para las nuevas carreteras. Los autores eran principalmente ingenieros de caminos y representantes de la industria del automóvil. Los urbanistas fueron prácticamente ignorados en este proceso, con las desastrosas consecuencias que ello acarreó. El principal objetivo de los diseñadores era la eficacia del transporte, no la integración en el tejido urbano existente. La Federal Aid Highway Act de 1956 garantizó que el 90% de los costes de construcción se sufragaran con fondos federales. A cambio, los estados tenían que aceptar que las autopistas atravesaran el centro de las ciudades. El Presidente Dwight Eisenhower apoyó el proyecto por razones estratégicas. En caso de guerra, las carreteras debían utilizarse para la evacuación y movilización de las fuerzas armadas.
renovación» mediante la demolición
En muchos casos, la construcción de carreteras estaba vinculada al programa federal de «renovación urbana», que en la práctica significaba la demolición de barrios pobres habitados por afroamericanos. Las nuevas carreteras atraviesan barrios considerados «degradados» y desplazan a sus habitantes. En su lugar se crearon aparcamientos, intercambiadores de carreteras y amplias franjas de asfalto. El resultado fue el aislamiento de partes de las ciudades, la emigración de los residentes y el deterioro de la calidad de vida. En Detroit, la autopista I-375 destruyó los históricos barrios de Black Bottom y Paradise Valley. Escenarios similares se reprodujeron en muchos otros lugares preciosos. Los residentes fueron desplazados a menudo sin posibilidad real de retorno. Las autoridades locales y los promotores inmobiliarios apoyaron estos proyectos con la esperanza de desarrollar infraestructuras y una afluencia de personas a los suburbios.
Las ciudades estadounidenses resistieron
No todos los proyectos tuvieron éxito. En San Francisco, Nueva York y Washington DC, las comunidades locales bloquearon con éxito la construcción de algunos tramos. Un ejemplo es el Bajo Manhattan, donde el trazado previsto de la I-78 iba a atravesar Greenwich Village y Chinatown. Gracias a las protestas encabezadas por Jane Jacobs, el proyecto se detuvo. La resistencia habitual procedía de barrios habitados por ricos e influyentes. En lugares sin poder de voto, las autopistas se construyeron según lo previsto, destruyendo comunidades multiétnicas y patrimonio cultural. Las consecuencias de estas decisiones siguen siendo visibles hoy en día en forma de centros urbanos despoblados, vastos espacios vacíos y divisiones sociales.
El legado del hormigón
El sistema de autopistas interestatales pretendía mejorar las comunicaciones y modernizar el país. En la práctica, también trajo consigo profundas divisiones sociales y urbanas. Barrios demolidos, comunidades perdidas, ciudades rotas y los efectos multigeneracionales del desplazamiento forman parte del legado de este proyecto. En la actualidad, las ciudades estadounidenses intentan revertir estos efectos. Hay iniciativas para demoler autopistas, revitalizar zonas degradadas y devolver espacios a los residentes. Sin embargo, la historia de las autopistas en Estados Unidos sigue siendo una advertencia para todo el mundo sobre el peligro de tomar decisiones infraestructurales sin la participación de las comunidades y los urbanistas. Son ellos quienes están en condiciones de darse cuenta de las consecuencias a largo plazo de tales acciones.
Fuente: iqc.ou.edu, culturecritic.beehiiv.com
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El centro de Kansas City a principios del siglo XX y en la actualidad. Foto: culturecritic.beehiiv.com
Calles de la ciudad de Cincinnati, años 20 y actualidad. Foto: trending.ebaumsworld.com
Detroit – izquierda, vista de la calle Hastings, 19 de marzo de 1959. derecha, la misma vista tras la construcción de la autopista Chrysler, 29 de noviembre de 1961 Fuente: Detroit Historical Society
San Diego, 1956 y 2014. fuente: iqc.ou.edu
Providence, 1955 y 2013. fuente: iqc.ou.edu
Rochester, 1951 y 2014. fuente: iqc.ou.edu
Pittsburgh, 1952 y 2014. fuente: iqc.ou.edu
Kansas City, 1955 y 2014. fuente: iqc.ou.edu
Detroit, 1951 y 2010. fuente: iqc.ou.edu
Cincinnati, 1955 y 2013. fuente: iqc.ou.edu
